同样觉得不可思议的还有呆愣愣站在草场边沿的马克西姆，难以置信的降落也就算了，居然搭载伤员然后就这么匪夷所思的起飞了，刚才滑跑的距离是多远？
四百米还是五百米？
可不管是四百米还是五百米，作为一款最大起飞重量达到32吨的轻型运输机来说都算得上是奇迹中的奇迹了，以至于运—15plus已经飞走了好一会儿，马克西姆都觉得自己是在梦游。
没办法，实在是刚才看到的一幕已经超越他尝试的覆盖范围，只能从经文中去寻找答案。
问题是千余前年形成的经文在如何聊的也描述不了当今的事，是以马克西姆耗费无数脑细胞也没找到什么答案，最后只能望着清冷的天空默默说了句压抑许久的话：“到底是怎么办到的？”
“运—15plus用一种叫做外部吹气襟翼技术。”就在马克西姆喃喃自语之际，身后忽然传来一声粗狂的话语，马克西姆回头一看，这才发现原来曾经的巴基斯坦驻华武官扎里夫也搭乘刚才的飞机抵达到这里。
只不过此时的扎里夫已经卸任了巴基斯坦驻华武官的职务，回到国内就任巴基斯坦内务部应急管理局的局长。
因为同属于内政部门，因此扎里夫跟马克西姆的老父亲算是老相识，当然也认识眼前这位曾经供职于巴林内政部的年轻小土豪。
马克西姆没想到扎里夫会亲自过来，微微有些诧异，扎里夫见状便开口说道：“你刚才太专注于运—15plus，没有注意到我很正常。”
“呃……”马克西姆有些尴尬，不过他跟扎里夫也算是老熟人了，尴尬也就那么一下便继续刚才的话题：“你刚才说运—15plus用的什么外部吹气襟翼技术？那是什么？”
“这个……”这下轮到扎里夫尴尬了，这个拗口的名词还是当初他参与引进运—15plus时，才腾飞集团哪里听机型介绍时知道的，后来他就被调回国内，转入应对国内突发状况的内政部，之后引进运—15plus的事也就没参与，自然就不清楚所谓的外部吹气襟翼技术是个什么东西。
可刚才13都已经装出去了，这时候要是露怯，他扎里夫的老脸往哪儿搁？
于是舔着个大肚子，微黑的老脸哈哈一笑，露出一副没有我不懂的表情，借着便说了一句让马克西姆再次云山雾绕的话：“能是什么？当然是很先进的技术呗……”
说着扎里夫还煞有介事的压低声音：“听说之前只有美国人掌握了这个技术，连苏联人都搞不明白。”
这话不说还好，说了马克西姆更是满脑门子的问号，如果这一幕被随着腾飞医疗队在抵达白沙瓦的庄建业知道，绝对会毫不犹豫的一把薅住扎里夫这厮的脖子，跟土豪介绍产品怎么能这么装13呢？
还只有美国人掌握，苏联人都没有，要不要这么装13！
明明是只有中国的腾飞集团最懂外部吹气翼襟技术，其他人只是略懂好不好？这才是低调、奢华、简约而不简单！
当然，庄建业要是真这么说，世界范围内真敢跑出来的踢场子的还真就没人，原因很简单，对外部吹气襟翼技术研究的国家和航空制造企业着实不少，比如说美国的麦道、波音；苏联的安东诺夫、伊留申；欧洲的达索、BAE等等。
其中不乏完成工程验证机的，麦道的YC—15和波音的YC—14便是如此。
也有进入量产的，安东诺夫的安—72短距起降运输机便是世界上第一款量产型短距起降运输机。
但真正将这一技术运用到极致，并符合现代航空飞行器维护便捷，结构简便并投入量产的就只有中国腾飞集团的运—15plus了。
不同于另一款量产的短距起降的安—72运输机，运—15plus并没有采用七十年代美、苏航空界十分受宠的肩扛式发动机布局。
即将喷气式发动机置于机翼上部，利用“康达效应”将喷气式发动机的喷出的气流在机翼表面形成一个向下的导气效应，从而形成向上的反向升力。
而这里的“康达效应”理论描述很枯燥，但试验却很简单，用一个条羹，将弧面至于流水之上，流水沿着条羹弧面变更流向现象便是最简单的康达效应。
安—72运输机和波音的YC—14工程验证机都是“康达效应”的拥趸，并取得了毋庸置疑的成功，两款机型都可以在满载的情况下在600到800米的跑道上实现正常起降。
基于此，苏联甚至一度将安—72运输机作为舰载预警机的载机平台，在八十年代初发展出了安—71舰载预警机，所看重的便是安—72运输机本身优秀的短距起降能力。
然而无论是安—72还是YC—14尽管取得了成功，可正所谓成也萧何败也萧何，肩扛式的发动机布局可以最大限度的利用“康达效应”使其具备短距起降的能力。
但这种布局也明显的限制了这类机型的进一步发展。
原因很简单，固定的发动机舱适应性太差，只能使用固定尺寸的发动机，想要换装性能更好，推重比更大的大涵道比发动机根本就不可能，除非将气动布局推倒重做，才能实现。
除此之外，发动机的维护工作同样大大增加，机翼悬挂式布局，机务人员只需简单的人字梯就可以对发动机做简单的检查工作。
可发动机被扛到肩膀上，机务人员不得不沿着机身爬到机翼上，然后才能打开发动机舱盖检查，无形中增加了机务保障的工作量。
最后，也是最最重要的，这类布局的飞机拓展能力不足，充其量只能扛起两具发动机，想增加到四发不是不可以，关键是机翼的结构强度要达到一个很变~~态的程度，关键是就算这么做了，也不划算，因为飞机的自重无形中增加了，反而降低了飞机性能。
如此就意味着这种飞机的上升空间并不大，想如同常规布局飞机那般增加机身长度，拓展任务弹性十分困难。
以上种种便是美国的YC—14黯然下马，苏联的安—71舰载预警机最后被雅克44取代的重要原因。
相比之下运—15plus的路径就要弹性的多，与之类似的是麦道的YC—15，这个型号一般人很陌生，但在这个型号基础上拓展而来的另一个型号就家喻户晓了，那便是改写军用运输机规则的美军C—17“环球霸王Ⅲ”战略\\战术运输机。
而运—15plus用的便是与C—17同款的短距起降技术！
四百米还是五百米？
可不管是四百米还是五百米，作为一款最大起飞重量达到32吨的轻型运输机来说都算得上是奇迹中的奇迹了，以至于运—15plus已经飞走了好一会儿，马克西姆都觉得自己是在梦游。
没办法，实在是刚才看到的一幕已经超越他尝试的覆盖范围，只能从经文中去寻找答案。
问题是千余前年形成的经文在如何聊的也描述不了当今的事，是以马克西姆耗费无数脑细胞也没找到什么答案，最后只能望着清冷的天空默默说了句压抑许久的话：“到底是怎么办到的？”
“运—15plus用一种叫做外部吹气襟翼技术。”就在马克西姆喃喃自语之际，身后忽然传来一声粗狂的话语，马克西姆回头一看，这才发现原来曾经的巴基斯坦驻华武官扎里夫也搭乘刚才的飞机抵达到这里。
只不过此时的扎里夫已经卸任了巴基斯坦驻华武官的职务，回到国内就任巴基斯坦内务部应急管理局的局长。
因为同属于内政部门，因此扎里夫跟马克西姆的老父亲算是老相识，当然也认识眼前这位曾经供职于巴林内政部的年轻小土豪。
马克西姆没想到扎里夫会亲自过来，微微有些诧异，扎里夫见状便开口说道：“你刚才太专注于运—15plus，没有注意到我很正常。”
“呃……”马克西姆有些尴尬，不过他跟扎里夫也算是老熟人了，尴尬也就那么一下便继续刚才的话题：“你刚才说运—15plus用的什么外部吹气襟翼技术？那是什么？”
“这个……”这下轮到扎里夫尴尬了，这个拗口的名词还是当初他参与引进运—15plus时，才腾飞集团哪里听机型介绍时知道的，后来他就被调回国内，转入应对国内突发状况的内政部，之后引进运—15plus的事也就没参与，自然就不清楚所谓的外部吹气襟翼技术是个什么东西。
可刚才13都已经装出去了，这时候要是露怯，他扎里夫的老脸往哪儿搁？
于是舔着个大肚子，微黑的老脸哈哈一笑，露出一副没有我不懂的表情，借着便说了一句让马克西姆再次云山雾绕的话：“能是什么？当然是很先进的技术呗……”
说着扎里夫还煞有介事的压低声音：“听说之前只有美国人掌握了这个技术，连苏联人都搞不明白。”
这话不说还好，说了马克西姆更是满脑门子的问号，如果这一幕被随着腾飞医疗队在抵达白沙瓦的庄建业知道，绝对会毫不犹豫的一把薅住扎里夫这厮的脖子，跟土豪介绍产品怎么能这么装13呢？
还只有美国人掌握，苏联人都没有，要不要这么装13！
明明是只有中国的腾飞集团最懂外部吹气翼襟技术，其他人只是略懂好不好？这才是低调、奢华、简约而不简单！
当然，庄建业要是真这么说，世界范围内真敢跑出来的踢场子的还真就没人，原因很简单，对外部吹气襟翼技术研究的国家和航空制造企业着实不少，比如说美国的麦道、波音；苏联的安东诺夫、伊留申；欧洲的达索、BAE等等。
其中不乏完成工程验证机的，麦道的YC—15和波音的YC—14便是如此。
也有进入量产的，安东诺夫的安—72短距起降运输机便是世界上第一款量产型短距起降运输机。
但真正将这一技术运用到极致，并符合现代航空飞行器维护便捷，结构简便并投入量产的就只有中国腾飞集团的运—15plus了。
不同于另一款量产的短距起降的安—72运输机，运—15plus并没有采用七十年代美、苏航空界十分受宠的肩扛式发动机布局。
即将喷气式发动机置于机翼上部，利用“康达效应”将喷气式发动机的喷出的气流在机翼表面形成一个向下的导气效应，从而形成向上的反向升力。
而这里的“康达效应”理论描述很枯燥，但试验却很简单，用一个条羹，将弧面至于流水之上，流水沿着条羹弧面变更流向现象便是最简单的康达效应。
安—72运输机和波音的YC—14工程验证机都是“康达效应”的拥趸，并取得了毋庸置疑的成功，两款机型都可以在满载的情况下在600到800米的跑道上实现正常起降。
基于此，苏联甚至一度将安—72运输机作为舰载预警机的载机平台，在八十年代初发展出了安—71舰载预警机，所看重的便是安—72运输机本身优秀的短距起降能力。
然而无论是安—72还是YC—14尽管取得了成功，可正所谓成也萧何败也萧何，肩扛式的发动机布局可以最大限度的利用“康达效应”使其具备短距起降的能力。
但这种布局也明显的限制了这类机型的进一步发展。
原因很简单，固定的发动机舱适应性太差，只能使用固定尺寸的发动机，想要换装性能更好，推重比更大的大涵道比发动机根本就不可能，除非将气动布局推倒重做，才能实现。
除此之外，发动机的维护工作同样大大增加，机翼悬挂式布局，机务人员只需简单的人字梯就可以对发动机做简单的检查工作。
可发动机被扛到肩膀上，机务人员不得不沿着机身爬到机翼上，然后才能打开发动机舱盖检查，无形中增加了机务保障的工作量。
最后，也是最最重要的，这类布局的飞机拓展能力不足，充其量只能扛起两具发动机，想增加到四发不是不可以，关键是机翼的结构强度要达到一个很变~~态的程度，关键是就算这么做了，也不划算，因为飞机的自重无形中增加了，反而降低了飞机性能。
如此就意味着这种飞机的上升空间并不大，想如同常规布局飞机那般增加机身长度，拓展任务弹性十分困难。
以上种种便是美国的YC—14黯然下马，苏联的安—71舰载预警机最后被雅克44取代的重要原因。
相比之下运—15plus的路径就要弹性的多，与之类似的是麦道的YC—15，这个型号一般人很陌生，但在这个型号基础上拓展而来的另一个型号就家喻户晓了，那便是改写军用运输机规则的美军C—17“环球霸王Ⅲ”战略\\战术运输机。
而运—15plus用的便是与C—17同款的短距起降技术！