这个额度已经超过了向巴基斯坦出口专用航空航天设备和技术的超级大单，创造了腾飞集团在出口方面的新的历史。
如果仅于此也不算什么，关键是林光华在拿下如此大的订单同时，并没让腾飞集团付出什么代价。
2亿美元是120台WD—56ML涡扇发动机以及配套的专用零部件的费用。
4亿美元是6架雷电—120长航时无人机以及2套专用控制设备的采购费。
1.4亿美元是80台WD—48J大功率涡轮螺旋桨发动机的价格。
6500万美元则是腾飞集团承接巴西航空航天工业公司生产的斯贝MK807涡扇发动机全权数字电子控制系统研制和开发的技术服务费。
12亿美元则是巴西航空航天工业公司引进雷电—120长航时无人机总装生产线的总费用。
再加上最先达成的10亿美元NB—233型3D打印设备以及技术升级的费用。
巴西航空航天工业公司光是围绕雷电—120长航时无人机和高技术专用设备，就为腾飞集团带来超过20亿美元的收入。
至于巴西航空航天工业公司心心念念想要得到的雷电—120长航时无人机的核心技术，航空发动机全权数字电子控制系统的技术转让。
庄建业瞟了两眼传真上的各项数据便知道，林光华是一样都没给。
不然巴西航空航天工业公司何必还要另外采购80台WD—48J大功率涡轮螺旋桨发动机以及支付6500万美元斯贝MK807涡扇发动机全权数字电子控制系统研制和开发的技术服务费？
很明显，林光华是按照他的要求，把不重要的东西甩给了巴西人，将真正的核心牢牢握在手里。
毕竟长航时无人机关键还是在航空发动机上，如果航空发动机的节油技术不过关，控制技术差火候，制造技术跟不上，又怎么可能将燃油的效率发挥到最大，又如何将每一滴油的潜力压榨到爆炸？
所以，雷电—120长航时无人机的平台可以给，无非是TY—6大型无人机平台而已，但最核心的WD—48J大功率涡轮螺旋桨发动机就不能这么随意了。
航空发动机的全权数字电子控制系统同样如此，伺服电机，电子控制盒这些硬件儿巴西人想要拿去，但核心的控制软件，管理算法以及数据处理就不用外人操心了，还是腾飞集团勉为其难的自己来吧。
就如同3D打印设备一样，NB—233巴西人只要有钱，想要多少，腾飞集团敞开了供应；但更先进的NB—255就不行了，因为腾飞集团还指望着这个先进设备保持自己的优势呢，至于什么时候能够开放出售，估计得等到第三代产品NB—277问世，或许才有希望。
在商言商，腾飞集团的主业毕竟是航空航天制造，而不是专用设备的制造商，作为一个很容易形成高度垄断的行业中，哪怕是合作伙伴日后都有可能成为可怕的竞争对手，这便是航空航天制造商间的残酷性。
本着害人之心不可有，防人之心不可无的终止，庄建业自然要保持自己的优势，即便比不上洛马、波音、空客这样的巨头，但也要在庞巴迪、印尼国家航空，巴西航空航天这样的小强中取得自己的技术优势。
没办法，黑暗森林法则便是如此，不想以后不明不白的死，就得把优势扩大在扩大。
当然，扩大优势必须有物资的支撑，就必须赚钱，20亿美元的长航时无人机和专用设备是一部分，与巴西航空航天工业公司的既定合作当然是这次腾飞集团收入的大头。
整整38亿美元。
其中28亿美元是明、后两年，腾飞集团负责生产的ERJ—140系列支线客机机翼、中央翼盒、四个主结构机舱分段等重要飞机部件的生产费用。
剩下的10亿美元则是腾飞集团与巴西航空航天工业公司最新的合作项目，一款70—90座的中型支线客机项目。
腾飞集团的内部代号为TRJ—700支线客机项目。
对外的正式名称为ERJ—170系列支线客机。
该项目由双方共同承担研发费用，总投资为52亿美元，按照50%的分配比例，巴西航空航天与腾飞集团各自出资26亿美元。
至于研发则与ERJ—140系列支线客机相同，由腾飞集团主导前期机型设计、总体结构论证、验证机制造。
巴西航空航天工业公司负责机型各部分的质量控制、结构优化、静力测试以及验证试飞等工作。
基于ERJ—140系列支线客机的成功经验，腾飞集团与巴西航空航天对TRJ—700支线客机项目可谓倾注了更高的期许。
其他不论，单就复合材料的使用量就能看出两家企业的野心不是一般的大，因为按照初步规划，TRJ—700支线客机项目将由之前的TRJ—500支线客机项目8%复合材料占比，提高到18%。
整整10个百分点的提升，对于一款民用飞机来说不可为不大。
也正因为如此，TRJ—700支线客机将成为35吨级同类支线客机中飞行高度最高，飞行速度最快，航程最远的机型。
初步计划是1997年年底完成设计工作；1998年年中出产第一架原型机，并展开地面测试；2000年左右首飞，争取到2002年前取得适航证并投入运营。
为此腾飞集团与巴西航空航天预计将推出3各型号：
基本型，68个座位，起飞重量32吨，最大航程2800公里。
增程型，74个座位，起飞重量35吨，最大航程4800公里。
加长型，86个座位，起飞重量40吨，最大航程4800公里。
以这三个型号为基础，将会推出各类豪华升级版公务机、政务机、海上巡逻机、小型预警机、电子侦察机以及空中加油机等衍生型号。
可以说，TRJ—700支线客机是腾飞集团和巴西航空航天两家公司面向21世纪至关重要的项目，一旦成功，不但会带给两家难以想象的利润，更有可能改写世界支线客机的产业格局。
正因为如此，两家可谓是全力以赴，这从巴西爽快掏10亿美元交给腾飞集团进行前期研发就能看得出来。
然而吊诡的是，巴西的10亿美元按道理应该计入研发投入，林光华给庄建业的传真上却标注为收入。
是林光华弄错了嘛？
当然是不是，而是因为腾飞集团过去几年早就把ERJ—140系列支线客机的后续型号搞得七七八八了，不然怎么会沿用TRJ—700这个名号？
说白了，就是当初“海东青”计划的延续！
要知道，按照腾飞集团当年制定的“海东青”计划，在21世纪初，要推出70座以上的支线客机，所以这些年腾飞集团一直没闲着，不管有没有巴西人，腾飞集团都在坚持自己的既定规划。
结果这个时候巴西人说，咱俩拿钱一起搞，这么好的事儿，不答应那就是傻子，毕竟拿别人的钱填平自己的研发费用，那感觉真的不要太爽！sxbiquge/read/3/3865/ )
如果仅于此也不算什么，关键是林光华在拿下如此大的订单同时，并没让腾飞集团付出什么代价。
2亿美元是120台WD—56ML涡扇发动机以及配套的专用零部件的费用。
4亿美元是6架雷电—120长航时无人机以及2套专用控制设备的采购费。
1.4亿美元是80台WD—48J大功率涡轮螺旋桨发动机的价格。
6500万美元则是腾飞集团承接巴西航空航天工业公司生产的斯贝MK807涡扇发动机全权数字电子控制系统研制和开发的技术服务费。
12亿美元则是巴西航空航天工业公司引进雷电—120长航时无人机总装生产线的总费用。
再加上最先达成的10亿美元NB—233型3D打印设备以及技术升级的费用。
巴西航空航天工业公司光是围绕雷电—120长航时无人机和高技术专用设备，就为腾飞集团带来超过20亿美元的收入。
至于巴西航空航天工业公司心心念念想要得到的雷电—120长航时无人机的核心技术，航空发动机全权数字电子控制系统的技术转让。
庄建业瞟了两眼传真上的各项数据便知道，林光华是一样都没给。
不然巴西航空航天工业公司何必还要另外采购80台WD—48J大功率涡轮螺旋桨发动机以及支付6500万美元斯贝MK807涡扇发动机全权数字电子控制系统研制和开发的技术服务费？
很明显，林光华是按照他的要求，把不重要的东西甩给了巴西人，将真正的核心牢牢握在手里。
毕竟长航时无人机关键还是在航空发动机上，如果航空发动机的节油技术不过关，控制技术差火候，制造技术跟不上，又怎么可能将燃油的效率发挥到最大，又如何将每一滴油的潜力压榨到爆炸？
所以，雷电—120长航时无人机的平台可以给，无非是TY—6大型无人机平台而已，但最核心的WD—48J大功率涡轮螺旋桨发动机就不能这么随意了。
航空发动机的全权数字电子控制系统同样如此，伺服电机，电子控制盒这些硬件儿巴西人想要拿去，但核心的控制软件，管理算法以及数据处理就不用外人操心了，还是腾飞集团勉为其难的自己来吧。
就如同3D打印设备一样，NB—233巴西人只要有钱，想要多少，腾飞集团敞开了供应；但更先进的NB—255就不行了，因为腾飞集团还指望着这个先进设备保持自己的优势呢，至于什么时候能够开放出售，估计得等到第三代产品NB—277问世，或许才有希望。
在商言商，腾飞集团的主业毕竟是航空航天制造，而不是专用设备的制造商，作为一个很容易形成高度垄断的行业中，哪怕是合作伙伴日后都有可能成为可怕的竞争对手，这便是航空航天制造商间的残酷性。
本着害人之心不可有，防人之心不可无的终止，庄建业自然要保持自己的优势，即便比不上洛马、波音、空客这样的巨头，但也要在庞巴迪、印尼国家航空，巴西航空航天这样的小强中取得自己的技术优势。
没办法，黑暗森林法则便是如此，不想以后不明不白的死，就得把优势扩大在扩大。
当然，扩大优势必须有物资的支撑，就必须赚钱，20亿美元的长航时无人机和专用设备是一部分，与巴西航空航天工业公司的既定合作当然是这次腾飞集团收入的大头。
整整38亿美元。
其中28亿美元是明、后两年，腾飞集团负责生产的ERJ—140系列支线客机机翼、中央翼盒、四个主结构机舱分段等重要飞机部件的生产费用。
剩下的10亿美元则是腾飞集团与巴西航空航天工业公司最新的合作项目，一款70—90座的中型支线客机项目。
腾飞集团的内部代号为TRJ—700支线客机项目。
对外的正式名称为ERJ—170系列支线客机。
该项目由双方共同承担研发费用，总投资为52亿美元，按照50%的分配比例，巴西航空航天与腾飞集团各自出资26亿美元。
至于研发则与ERJ—140系列支线客机相同，由腾飞集团主导前期机型设计、总体结构论证、验证机制造。
巴西航空航天工业公司负责机型各部分的质量控制、结构优化、静力测试以及验证试飞等工作。
基于ERJ—140系列支线客机的成功经验，腾飞集团与巴西航空航天对TRJ—700支线客机项目可谓倾注了更高的期许。
其他不论，单就复合材料的使用量就能看出两家企业的野心不是一般的大，因为按照初步规划，TRJ—700支线客机项目将由之前的TRJ—500支线客机项目8%复合材料占比，提高到18%。
整整10个百分点的提升，对于一款民用飞机来说不可为不大。
也正因为如此，TRJ—700支线客机将成为35吨级同类支线客机中飞行高度最高，飞行速度最快，航程最远的机型。
初步计划是1997年年底完成设计工作；1998年年中出产第一架原型机，并展开地面测试；2000年左右首飞，争取到2002年前取得适航证并投入运营。
为此腾飞集团与巴西航空航天预计将推出3各型号：
基本型，68个座位，起飞重量32吨，最大航程2800公里。
增程型，74个座位，起飞重量35吨，最大航程4800公里。
加长型，86个座位，起飞重量40吨，最大航程4800公里。
以这三个型号为基础，将会推出各类豪华升级版公务机、政务机、海上巡逻机、小型预警机、电子侦察机以及空中加油机等衍生型号。
可以说，TRJ—700支线客机是腾飞集团和巴西航空航天两家公司面向21世纪至关重要的项目，一旦成功，不但会带给两家难以想象的利润，更有可能改写世界支线客机的产业格局。
正因为如此，两家可谓是全力以赴，这从巴西爽快掏10亿美元交给腾飞集团进行前期研发就能看得出来。
然而吊诡的是，巴西的10亿美元按道理应该计入研发投入，林光华给庄建业的传真上却标注为收入。
是林光华弄错了嘛？
当然是不是，而是因为腾飞集团过去几年早就把ERJ—140系列支线客机的后续型号搞得七七八八了，不然怎么会沿用TRJ—700这个名号？
说白了，就是当初“海东青”计划的延续！
要知道，按照腾飞集团当年制定的“海东青”计划，在21世纪初，要推出70座以上的支线客机，所以这些年腾飞集团一直没闲着，不管有没有巴西人，腾飞集团都在坚持自己的既定规划。
结果这个时候巴西人说，咱俩拿钱一起搞，这么好的事儿，不答应那就是傻子，毕竟拿别人的钱填平自己的研发费用，那感觉真的不要太爽！sxbiquge/read/3/3865/ )